緊急告知(オイルキャッチタンクの危険性)

おお！大丈夫ですか？エンジンが暖まれば凍っていた物も溶けるかもしれませんが始動直後はやっぱダメですね。思わぬ不具合ですね。

ご心配をおかけしてます、お気遣いありがとうございます😊

いえ、それがまだわからないんです。
とりあえず外への漏れは無さそうですが、絶対的試走が足りません。
タービンのオイルシールも心配ですしインジェクターのガスケット関係も心配です。
腰痛が少ない時にでも内視鏡やミラー類で直視できない部分を点検しないとダメですね。

エンジンが温まるよりもオイルキャッチタンクを氷点下以上にしなければ根本的解決にはなりませんから、それならばいっそ冬季間はオイルキャッチタンクを排除した方がリスクテイク的には有利でしょう。

昨年は起こらなかった事象が、なぜ起こったのかも不思議ですが、原因がはっきりしている以上対策は必要ですね。

まだエンジン本体のダメージがどれほどなのか見当がつきません。
ブローバイガスの勢いがフィラーキャップ穴から見ると強い気がします。
なにせディーゼルはかぴばらさんが初めてなのでこんなもんなのかもしれませんが、下手すりゃヘッドガスケットが吹き飛んでるのか？ってくらい強い、ここも心配です。

いずれにせよ正月が近く、ディーラーが休みになること、1月に手術があり、その後2ヶ月は動けないことを考えると、本格的対策は4月以降ですね。
それまでなんでもなけりゃ良いのですが。。。

お疲れ様です
冬季は外せと定説通りですが、たわしの部分とは思っていませんでした。ホースだとばかり。

おっしゃる通りです。
よもやよもやでした。
今、チャンバー内を検索して、なぜここが凍結したかわかりました。
原因はキューミックオイルでした。

キューミックオイルは油煙の発生がスカDオイルよりもかなり少なく、また、水分の吸収性が良いかなり良いオイルです。
それゆえにフィルターの洗浄回数が少なくて済みますが、同時に吸水性が大きいため黒マヨネーズが多く、油滴が少ない。
この流れにくいキューミックオイルが水滴をフィルターに取り込んで凍結したためっぽいです。
が、キューミックオイルの極寒冷地での使用はおそらく冬季間ならばオイルキャッチタンクを不要とするくらいの性能を発揮していることが逆に確認できましたし、この吸水性はブローバイガスの水蒸気を積極的に取り込んで、エンジン内部を保護し、その状態でもなお潤滑性能を発揮し続けることも間接的に確認できたように思います。

断言できることはキューミックオイルは今現在、当方が使用したオイルの中で最高だってことですね😊

たわんだホース部分の凍結もあるでしょうが、チャンバー内の凍結も考慮せねばいけませんね。
いずれにせよかぴばらさんは皆さんの良き実験体としての側面が、私とセットとして存在してるんじゃい！と、勝手に思ってますw
なのでトラブったのが私のところで良かったと、本気で思ってます😁

ただ、腰が痛いタイミングだけ不味かったですけどw

こんにちは。北海道の地域はオイルキャッチタンクやめておいた方がいいよと言われたことがありましたが、こういうことだったんですね。
取り付けて運用するなら夏タイヤに履き替え後から冬タイヤへの履き替え時までの暖かい時期にして、冬場は作動させない処置が必要なんですね。

おっしゃる通りまさしくこの事象を体験しました。

冬季間は外した方が良いです。
が、それだとスカDオイルの劣化をモロに体感してしまうし、排気側のカムシャフトの摩滅も顕著だと思います。

当方が体験した中で言えること、それはC3規格のキューミック5w-30が燃費を気にせずエンジン保護の観点からは今のところ最高のオイルだってことと、このオイルを使用するならば、冬季間のオイルキャッチタンクは不要になるってことです♪

こんばんは、腰痛で痛々しい中を有益な情報をありがとうございます。
そういえば1年前にKEにキャッチタンクをつけた当初はタワシを入れてませんでした。捕獲できた黄金水が殊の外少なかったことから3月にBMにつけた際に両車両にタワシを入れましたが、運が良かったのかもしれません。
年明けに手術とのこと、ご自愛下さい。

コメントとお気遣いありがとうございます😊
昨年と同じ構成の冬季用オイルキャッチタンクでしたが、オイルが高性能になっている変更点を見逃していましたw

他の方のコメントの繰り返しにはなりますが、キューミックC35w-30は気温が氷点下になる地域ではオイルキャッチタンクを必要としないほど油煙やオイルミストが少ない良いオイルです。
このオイルとノーマルブローバイで冬季間は過ごし、春からオイルキャッチタンクを稼働すると良いと思います。

オイルキャッチタンクのチャンバー内にステンタワシが入るタイプでの事象ですから、タンク内部にコロンと入れる方は問題ないかもしれません。

ガソリン車はそもそもスロットルバルブが存在し、アクセルオフで吸気管が負圧になりますからあまり問題は顕著化しませんが、ディーゼルでは大問題になります。
このエンジン別、燃料別、気温別での使い分けが大事だと身をもって体験しましたw

完全復活は春。
一段と変態整備に磨きをかけて戻ってきますね😉

あぁそっか
凍ることもあるんですね😨
去年は積雪も多く例年より寒かったような気がしますがなんともなかったので岐阜ぐらいなら大丈夫なんでしょうか🤔

私の場合、暖かくなってくるとタンクに何も溜まらず
寒くなってくると水と黒マヨが溜まってくるので冬季に外すと何も取れなくなってしまいます笑

ええ、そうなんです。
冬季間以外用のオイルセパレーターと冬季用のオイルキャッチタンクを使い分けていたのですが、今まで凍結しても問題なかった冬季用のオイルキャッチタンクのチャンバー内が凍っちゃったんです。
もうビックリでしたw

北海道はやっぱり夏季でもなかなか30℃を超えなかったりするのでそれなりにコンスタントになんかかんか溜まります。
ストレスだったり廃油だったりw
溜まってほしいお金は全然貯まらないんですけどね😭

純正ラインも,合流手前に、ブローバイヒーターついてますので、
遠回りさせたオイルキャッチタンクの配管では、凍りつ来ますね。
事例の提示、ありがとうございました。＼(^o^)／
https://youtu.be/tYYjbt1coiw

おはようございます。
コメントありがとうございます。
オペ後の回復が思ったよりも順調です♪

まず動画内の低圧縮ディーゼルエンジンにおけるPMの発生メカニズムに関しては、圧縮空気の温度上昇が軽油の自己着火温度を上回れば燃焼は開始されます。
この圧縮熱の温度が14前後でも発生しているだけであることが重要でして、運転開始直後の各部品が奪う熱、すなわち暖気終了後までの安定したエンジン燃焼を継続することが難しかったようでした。
圧縮上死点付近でインジェクターが吹いている回数はKE型で3回。
この際の燃料噴霧粒子が小さければ小さいほど粒子周辺の燃焼に必要な酸素が多ければ多いほど燃焼温度は上がりPMの発生量は少なくなりNOxは多くなりますが、あくまで粒子レベルでの燃焼結果であり、1行程の燃焼すべての燃焼結果ではないことを見逃しがちでもあります。
相対的にて話せば各EGRバルブの動きはそうなりますが、PMが多くNOxも多いと言うこともまた起こり得ることでもあるのです。

ヒデポンさんのこの動画には明白な誤りが数カ所あります。
エンジンの負荷状態に関わらずブローバイガスは発生していますし、ブローバイガス中のオイルミストはあくまでも液相を保った状態です。
ここで言うヒーターはブローバイガスが寒冷地で凍結した氷塊をコンプレッサーブレードに当てないようにするためのヒーターでありブローバイガス中のオイルの気化のためではないのです。
気体加熱が目的ならば熱交換器に準じた構造体のヒーターが必要になります。

またオイルキャッチタンクはブローバイガス中のオイルミストを含んだ気体を飽和水蒸気量以下になるよう冷却し、凝集した水分とフィルターに付着したオイルミストが集まるようにする必要性から冷却する必要があることは極めて重要でもあります。
純正のブローバイガスパイプが短いのはただ単に吸気レイアウトがそうなっているためです。

ブローバイガス中のオイルミストはコンプレッサーにて圧縮され吸気に含まれますが、インタークーラーを通過する際にブローバイガス中の水蒸気と一緒に冷却されます。
インタークーラー出口に滞留しているオイル状物質はまさにこのオイルミストが凝縮したオイルであることは確認できることでしょう。
このオイルミストと燃焼した際に発生した水蒸気を取り除くことはインマニ内部の堆積したカーボンの乾燥度合いによるセルフクリーニング性と、DPFに至り硬質カーボンになり極めて不燃物質になることの抑制として極めて有用であることは、私を含めた方々が実践する結果として現れていることも事実となっています。

純正ブローバイがこのオイルセパレーター機能を搭載していないのは、一般ユーザーがただ単にメンテナンスを持たないため。これだけなのです。

ブローバイ未装着は最終的にはDPFに弊害が出ます。
インマニ内部に堆積したカーボンを接着し自己クリーニング性を阻害しEGR系統を詰まらせ最終的にDPF内部に難燃性な硬質カーボンとなり排気抵抗となります。
これを軽減するオイルセパレーターまたはキャッチタンクは非常に有用であると言わざるを得ません。
当方のオイルセパレーターはフィルター部とタンク部に分かれています。
特にフィルター部は濾過効率を高めた構造をとっており、冷却性に富むアルミ製で作られています。
こんかいのブローバイ凍結でのオイルラインまたはブローバイ経路の高圧化はこのフィルター部が凍結したものであり配管内部凍結ではないこと。フィルターからタンクまでの経路はウエットではあるがリターン側は極めてドライであることもまた事実です。

昨年度に開発した「スーパーマルチざんぶ！」にて、ブローバイガスが純正であったとしても全てにおいて洗浄が可能になりました。
ならは冬季間のブローバイガスをノーマルに戻した今の状態はその洗浄方法があればこその処置であることも申し添えます、

ぐれんさん、大変なところをコメントありがとうございます。

会社の北海道の人間に冬場の大変さをよく伺っております。

お身体は勿論の事、車のｵｲﾙ漏出場所、範囲が心配です。

ﾍｯﾄﾞ、ﾊﾟﾝの漏れ以外に、昔のアメ車によくあるｳｫｰﾀｰﾗｲﾝへの漏出も心配です。

回復を願うとともに愛車も軽症であって欲しいと願うばかりです。

また、対策としてｵｲﾙｷｬｯﾁﾀﾝｸをｾﾊﾟﾚｰﾀｰ機能のみにして、ﾄﾞﾚﾝﾎｰｽによる別ﾀﾝｸ貯蔵仕様にしてみてはどうかな！？と思いました。

お大事に！！

コメントありがとうございます♪
実は過去記事にてオイルセパレーターとし、フィルター部タンク部にすでに分かれています。
今回の凍結事故の原意は新設したフィルター部と替えたオイルとの相性問題だと言いきれます。

また、昨年開発した「スーパーマルチざんぶ！」にて、ブローバイ経路がノーマルであっても洗浄によりリセット可能なため現在ノーマルになってます。

今回の事例での検証が出来ていませんが、損害は軽微である可能性が高くなっています。
エンジンオイルの消費量がほぼ無く、エンジン外に漏出したオイルの追加漏出は確認できていません。
腰が落ち着いたらエンジンベイ全体の油脂洗浄で収まりそうです。

連投、ごめんなさい。
しかし、2つ前のコメントで、非常に詳しく解説頂き、
私もひでポンの解説から始まった理解ではありましたが、
30Yさんの詳しい解説と解析で、全て理解できました。
本当に長文での解説、ご苦労でしたが、
私も詳細に理解出来、非常に感謝しております。
30Yさんのこのページは、上記のYouTubeの詳細欄にも、この30Y さんのこのブログを記載させていただきました。
詳しい解説、本当にありがとうございました。m(_ _)m

いえ、全然大丈夫です、連コメ歓迎です。

これだけは確かなことってのがあって、たとえ間違ってる情報だとしても、その時点で自身に納得するものがあるならばドンドン公表するべきであり、それによって新たに発見し、過去公表したことを正したならば、何も問題はないと思っています。
正しいことはその時既に正しいとは限らない。

大事なのは自身が気付いた時点で正さない、正せないなら、それは害になりうる。
ショップの看板がとか、威厳がとかは関係ない。
これがわからぬ輩が思ってるより多いという事実。
本来の問題解決の道筋を濁らせてしまう。
これは良くないです。

動画配信という影響力は文字の羅列よりも伝わりやすい。
ならばこそ修正せねばならないと思います。

ヒデポンさん、おそらく思い込みがあるならばロータリーエンジンのブローバイと混同しているんだと直感的に見ています。
シール類が弱いREではエンジンオイルをメターリングポンプで計量し、潤滑後に燃焼破棄してます。
おそらくこのことをディーゼルのそれに当てはめてるのではないかと思われます。